Über 30 geladene Gäste aus Burgdorfer Behörden und Direktionen sowie Vertreter von rund zwölf umliegenden Gemeinden nehmen am ersten runden Tisch zum Thema «Mobilität der Zukunft in Burgdorf» teil. Laut Stadtpräsident Stefan Berger sind eine Anzahl «runder Tische» vorgesehen, um die Verantwortlichen von Burgdorf und Umgebung, die ebenfalls am öffentlichen Verkehrsnetz angeschlossen sind, auf den neuesten Wissensstand zu bringen. Seit einiger Zeit müsse die Stadt Burgdorf bezüglich ihrer Planung «Stadtentwicklung» entsprechende Visionen, Möglichkeiten und Erweiterungen bereits im Ausbau – vor allem im Bahnhofquartier beim neuen Busterminal – von Anfang an berücksichtigen. «Wir müssen so bauen, dass eine spätere Nutzung des Fahrzeugparks mit neuen Technologien ohne grosse Umbauten technisch möglich sein wird.»

Elektromobilität und selbstfahrende Fahrzeuge
Seit einiger Zeit berichten die Medien auch über diesbezügliche Pilotversuche in der Schweiz, nachdem bereits im europäischen Ausland und in Übersee solche Projekte erfolgreich laufen. Natürlich gilt es Grösse, verkehrstechnische Bedeutung und die finanziellen Möglichkeiten von Burgdorf – und eventuell der umliegenden Gemeinden – in einen Gesamtkontext zu stellen, wenn in absehbarer Zeit die Umrüs­tung oder Neuanschaffung von elektrisch betriebenen Hybridfahrzeugen für den ÖV (öffentlichen Verkehr) aktuell werden sollte. Solche verkehren bereits in der Schweiz.
Selbstfahrende Fahrzeuge sind zwar entwicklungstechnisch schon fortgeschritten und bisweilen in der Versuchsphase, dürften aber in nächster Zeit für Burgdorf kein Thema sein.

Mobilitätshub
Markus Dössegger, Leiter integrierte Mobilität BLS-Personenverkehr, kommt auf die heutige Konkurrenzsituation im Verkehrswesen und die Notwendigkeit zu sprechen, sich bei der Bewältigung von Verkehrsströmen mit den Gegebenheiten und herrschenden Engpässen auseinanderzusetzen: «Nicht Beton anrühren und Kapazitäten ausbauen, sondern intelligente Gesamtkonzepte sind gefragt. Die ÖV-Wachstumsprognose beträgt im Kanton Bern rund 50 Prozent. Wir müssen uns auf die Elektromobilität vorbereiten. Die Konkurrenz (Uber, Car-Sharing, neue Mitfahrmodelle usw.) erhöht den Druck.» Anhand beeindruckender Zahlen erfährt das Publikum, welchen Aufwand verbunden mit wie vielen Kosten die Bewältigung einer gleich langen Strecke mit Benzin-, Hybrid- oder Hybrid/Diesel-Fahrzeugen verursacht. «Die Zukunft wird elektrifiziert.»
Seine Lösung besteht in einem «Mobilitätshub», gestaffelt nach Bedeutung und Lage, der die Passagiere schneller von A nach B bringt und das auf Schiene und Bus. Dössegger führt an: «Eine effizientere Produktion, optimale intermodule Verknüpfung, Feeder-Angebote (fünf Minuten Distanz, fünf Minuten Wartezeit) und Bahnhöfe als attraktive Zentren.»
Er erläutert, dass «aus dem Raumplanungkonzept Schweiz vier Mobilitätshub-Ebenen entsprechend ihrer Verkehrslage, Bedeutung, Pendlerströme usw. abgeleitet werden. Trotz zu klärender Unsicherheiten beispielsweise bei den 100 000 Franken teuren Elektrizitäts-Ladestationen startet Bern 2018 mit zwei batteriebetriebenen Bussen (circa 800 000 Franken per Stück) im Regelverkehr. Das unternehmerische Risiko gilt es zu beachten. Er betont, «dass der Bahnhof Burgdorf durchaus Potenzial für einen solchen Hub mit entsprechenden Fahrzeugen hat.»

Gute Gründe für Umstellung
Markus Anderegg, stellvertretender Direktor Bernmobil, erläutert Gründe für die Umstellung auf Elektromobilität am Beispiel der Stadt Bern. Deren aktualisierte Eignerstrategie sieht die Reduktion von CO2 um 30 Prozent und des Energieverbrauchs um 20 Prozent vor, was die Umstellung von circa 130 Bussen auf Elektroantrieb bedeutet. Entsprechend der weltweiten technologischen Entwicklung sind die Ziele klar: Reduktionen bei CO2- und Schadstoff-Ausstoss, beim Lärm und Energieverbrauch und eine Verbesserung der Energieeffizienz.
Anderegg erläutert das Vorgehen bei dieser Umstellung von der Vorstudie über den Entscheid, die Ausschreibung und Finanzierung sowie die Umsetzung in Bern per Ende 2018 / Anfang 2019. Er verhehlt nicht die zu erwartenden Probleme bei der Umstellung der zwei Buslinien: «Bei dem ‹Einmallader› (einmal pro Tag laden) ist das nur mit Dieselheizung machbar. Beim Trolleybus fallen linienspezifisch hohe Kosten an, es steht ein langwieriges Plangenehmigungsverfahren bevor. Beim ‹Schnelllader› gibt es eine Ladestation an der Endhaltestelle. Zwischenladestationen auf der Strecke sind zu aufwendig.» Sein Fazit: Die Elektromobilität kostet im Moment noch mehr als die herkömmliche.
Trotz viel Arbeit und Unsicherheiten soll der Pilotbetrieb starten und Erkenntnisse für künftige Ausschreibungen liefern wie betriebliche Erfahrung, den Umgang mit begrenzter Reichweite bei Störfällen und Verspätungen, über den Sommer- und Winterbetrieb (Klimatisierung / Heizung), die Fahrplanrealität und vieles mehr. Er gibt zudem eine Übersicht über die zu erwartenden Kosten.

Drei Typen zur Auswahl
Andeas Heuke von der Volvo Groupe AG referiert bezüglich der E-Busse über den Stand der Technik und die Aussichten für die nächsten Jahre und betont: «Die Zukunft für den Stadtbus ist elektrisch, wobei das Volvo-Produkteportfolio drei Typen enthält: Hybrid, Elektrohybrid und Vollelektrisch/Batteriebus.» Er erläutert das Angebot von Komplettsystemen und die Zusammenarbeit mit bekannten Namen wie Siemens und ABB. Er weist auf Ladestationen hin, die auch von anderen Busherstellern genutzt werden können.
Anhand bestehender Erfahrungen (zehn Jahre Volvo-Elektrobusse in China) sowie erfolgreicher Einsätze in Europa und Amerika verfügt das Unternehmen über Vergleichszahlen, die auch Neuinteressenten dienen.
Derzeit fahren rund 7700 Volvo-Elektrobusse weltweit, davon 3600 in
Europa, mit elektrischen Antriebskomponenten. «Wir sammeln seit sieben Jahren Erfahrungen mit Lithium-Ionen-Batterien in der Serienproduktion. Das bedeutet 310 Millionen Kilometer Fahrleis­tung. Heuke zählt Referenz-Städte mit erfolgreichen Busbetrieben auf. In Ausführung befinden sich zurzeit 243 Modelle Electric Hybrid und 56 Hybrid. Bezüglich der Ladestationen kann nach Gegebenheiten gewählt werden zwischen Übernachtladung, Gelegenheitsladung an der Endhaltestelle oder an jeder Haltestelle. Er weist noch auf das modulare Speicherkonzept hin.
In der anschliessenden Fragerunde werden Bedenken laut, dass Busse umweltfreundlich fahren, jedoch mit «dreckigem» Strom geladen werden. Auch gelte es, die Kosten und Folgekosten genau abzuwägen. Beim Apéro gehen die Diskussionen weiter.

Gerti Binz